ESTRATEGIA 20:30:30:20

La última newsletter de la ECF incluyó un artículo que pregunta: “Is Europe A Cycling Utopia? The Charter of Brussels and European Bicycle Policy Trends”.

Citando: la Carta de Bruselas, lanzada en la Velo-City de 2009, es la principal carta de principios de la ECF. Apela a los “diseñadores de política” a que promuevan el uso de la bicicleta y que definan metas claras y mensurables para el mismo, en términos tanto de distribución modal (el porcentaje de viajes hechos de bicicleta del número total de viajes), como de seguridad vial. Pueblos y ciudades pueden firmar la Carta de Bruselas. Al hacerlo, se comprometen a invertir en una política para la bicicleta como parte integrante de la movilidad urbana. Al mismo tiempo, la Carta es una llamada a la Unión Europea para promover la bicicleta en medio urbano.

Todavía ninguna ciudad portuguesa ha firmado esta Carta. En España van 4. Para ilustrar la enorme variación a nivel de utilización de la bicicleta por toda Europa, han usado un gráfico del Eurobarómetro 2011 (datos del 2010).

Estrategia 20:30:30:20, o por qué no debemos ver el mundo por partes

¿Qué es lo que este gráfico nos dice, exactamente? ¿Que tipo de cosas es posible deducir de aquí?

Usando los datos disponibles en el documento del Eurobarómetro, coloqué en un gráfico los datos relativos a algunos países seleccionados por ser comúnmente indicados como el modelo a seguir y otros por la proximidad geográfica o cultural.

En el primer gráfico agrupé los modos más sostenibles (transportes públicos, desplazamiento a pie, bicicleta) para compararlos más fácilmente con el modo menos sostenible de transporte personal (automóvil):

Estrategia 20:30:30:20, o por qué no debemos ver el mundo por partes

Me parece a mi que deberíamos estar todos escuchando a España, que consigue tener el 50 % de las personas dependiendo de las opciones más sostenibles. Sin embargo, los políticos y los medios se enfocan siempre en los Países Bajos, Dinamarca, etc, debido a las bicicletas. Olvidando los modos más sostenibles:

Estrategia 20:30:30:20, o por qué no debemos ver el mundo por partes

Los Países Bajos están al frente, con un 31 % de las personas dependiendo esencialmente de la bicicleta en su día a día, después viene Dinamarca con un 19 %, después Suécia con un 17 %, Alemania con un 13 % y Austria con un 8 %, y los demás con unos miserables 2-3%. En compensación, en estos países con muchos ciclistas, los peatones son especies raras: Países Bajos con 3 %, Dinamarca con 4 %, Alemania 7 %. Hacer notar que Portugal aquí es el vencedor, con un 18 % de personas desplazándose a pie, después España con un 15 % y Reino Unido con un 13 %. También en los transportes públicos los “países de la bicicleta” (11 %, 12 % y 15 %) quedan bastante por debajo de Portugal y España (22 % y 30 %).

Lo que se concluye de aquí es que los Países Bajos, Dinamarca e Alemania no están mejor que Portugal y España a nivel de distribución modal de modos sostenibles. Lo que ellos tienen de más en ciclistas lo tienen de menos en peatones y usuarios de transportes públicos. Los ciclistas ocuparon el nicho ecológico de los peatones. Ahora bien, ¿por qué habríamos de querer perder la cultura mediterránea de desplazarnos a pie para cambiarla por una cultura de gente en bicicleta?… ¿Qué costes implica eso y que beneficios trae?

Mientras tanto, en todos estos países, más de la mitad de la población depende esencialmente del coche para desplazarse en el día a día. Alemania, Austria, Dinamarca, Francia, usan más el coche que Portugal.

¿Será que tenemos un problema por no tener personas suficientes montando en bicicleta en Portugal? O ¿será que tenemos un problema por tener personas de más circulando en coche?…

Al final, ¿cuáles son los problemas que asolan nuestras ciudades y afectan a quienes en ellas vive y trabaja, y que urge resolver?

escasez de espacio de uso público (todo el espacio es cedido al automóvil, no sobrando espacio para circulación y ocupación peatonal: paseos, mobiliario urbano, explanadas, kioscos, parques y jardines, árboles y vegetación, parques infantiles, accesos, etc)

polución atmosférica (enfermedades, degradación de edificios)

ruido (enfermedades)

inseguridad vial (muertos y heridos, daños materiales)

congestionamiento (falta de fiabilidad en la duración de los trayectos y mucho tiempo perdido en desplazamientos, afectando a productividad y a competitividad de las empresas en general y de los transportes públicos)

falta de acesibilidad (diseño para quien se mueve en coche de puerta a puerta, estacionamiento ilegal en paseos, pasos de peatones y demás zonas peatonales)

inseguridad ciudadana (espacio público degradado y sin vida atrae delincuencia y aleja a las personas)

aislamiento social (las personas huyen de la calle a causa del peligro y de lo incómodo de los coches, no estableciendo relaciones de proximidad en vecindad)

obesidad y enfermedades relacionadas (la dependencia del coche para el transporte puerta a puerta implica un estilo de vida sedentario que lleva a problemas de salud, y que ya está afectando a los niños)

endeudamiento de las familias (adquirir y mantener 1, 2 o más automóviles por núcleo familiar pesa enormemente en el presupuesto familiar, llevando al endeudamiento o a posponer otras opciones de consumo más constructivas – formación, cultura, ocio, deporte)

Estos problemas no se resuelven aumentando el número de ciclistas si eso implica reducir el número de peatones y de usuarios de los transportes públicos, se resuelven reduciendo la causa del problema: el exceso de coches, y el exceso de viajes en coche. Es que si apuntamos a reducir el problema, bien, reducimos el problema. Si apuntamos a aumentar las soluciones, podemos estar simplemente a barajando y volviendo a repartir, sin resolver el problema, y quizá creando otros.

C + P + TP + A = 100, por lo que C = 100 – (P + TP + A) y A = 100 – (P + TP + C) Siendo:

● C ciclistas

● P peatones

● TP usuarios de transporte público

● A automóvil

Un aumento de C puede ser obtenido a costa de una reducción de P, TP y/o A, lo que significa que podemos conseguir un aumento grande de C solo reduciendo P o TP y dejando A igual, lo que tendría un impacto negativo (desplazarse en bicicleta no es mas sostenible que caminar y usar los transportes públicos).

Ya una reducción de A origina, necesariamente, un aumento de C, P y/o TP, teniendo siempre un impacto positivo porque cualquiera de esas opciones es mas sostenible que el coche.

No necesitamos políticas para aumentar el número de bicicletas (estrategia pull), necesitamos políticas para reducir el número de coches (estrategia push). Continuamos en negación, y eso nos está saliendo caro.

Reducir el número de coches en circulación es bueno para toda la gente, incluso para quien circula en coche! Permite reducir la congestión (bueno para taxistas, TP, empresas de logística, profesionales móviles, y el ciudadano común cuando tiene que usar el coche para sus quehaceres) y encontrar mas facilmente sitio libre para estacionar.

Comencemos por lo simple y lógico, eliminar los desplazamientos en coche ridículos.

La evaluación de los resultados de las iniciativas pro-bicicleta es fundamental, de forma que se detecten como fueron conseguidos mas viajes en bicicleta, pues lo que interesa es que hayan sido hechos en coche anteriormente, y no que hayan venido a sustituir viajes a pie o en transporte público…

Mientras nos mantengan entretenidos celebrando y luchando por migajas con los otros “mejillones” del espacio público y del sistema de transportes, el automóvil mantiene y expande su dominio, esclavizándonos a todos (empezando por quienes mas dependen de él).

¿Por qué no objetivos más ambiciosos y holísticos? ¿20:30:30:20?

● a pie 20 %

● transporte público 30 %

● bicicleta 30 %

● automóvil & moto 20 %

Hacer notar que esto no se trata de exclusión de modos, sino sólo de equilibrio. Los coches son útiles y necesarios para muchas actividades y en muchas situaciones y deben cumplir bien su papel en esos casos. Pero hay alternativas mejores para los otros casos. No podemos aceptar que funcionen libremente como hierbas dañinas en el ecosistema urbano.

Una ciudad con esta distribución modal tendrá un sistema de transportes públicos eficaz, espacio público de calidad, comercio de calle pujante, y una población más rica y más sana, y toda la gente llegará adonde precisa de llegar, en tiempo útil y con confort y seguridad. Trabajemos para una visión del pastel entero y no de una sola parte…

Traducción por Wheels del artículo Estratégia 20:30:30:20, ou por que não devemos ver o mundo às fatias publicado el 16 de Agosto de 2011 por Ana Pereira

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2 comentarios en “ESTRATEGIA 20:30:30:20

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